La situation de pollution doit fortement changer à terme.
Est-il possible de le faire rapidement et en profondeur ? C’est peu vraisemblable.

Mais il faut :
✎ 1. aller dans la direction forte du changement de mobilité. Cf cet extrait repris de l’OMS:
« en donnant la priorité à des réseaux dédiés de transport public urbain, à la marche et au vélo. »

✎ 2./ ne pas hésiter, dans les situations d’urgence, à adopter des positions contraignantes

✎ 3./ Poser le principe d’un péage dans une zone délimitée du Grand Genève !

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Je reprends ces 3 points :

1./ C’est le choix courageux et constant  des élus en charge d’Annemasse et de l’Agglo, choix initié depuis plusieurs années, de construire  un réseau fort de Transports Publics sur notre territoire. (Télécharger un document PDU d’Annemasse Agglo)

Cela en lien avec le « Grand Genève » : c’est d’abord le CEVA (liaison ferroviaire  Cornavin ~ Eaux-Vives ~ Annemasse) relancé par Robert Cramer (l’éminent Vert genevois), qui va constituer un axe structurant, tel un métro dans Genève. Il va aussi irriguer tout le nord de la Haute-Savoie, RER inséré dans le réseau français.

De plus, côté Annemasse Agglo, le schéma multimodal de rabattement est réalisé en cohérence :

• avec le tram prolongé de Moillesullaz

• et un Bus à Haut Niveau de Service (BHNS : cadencé, avec une voie dédiée et un système d’information en temps réel pour les voyageurs) qui irriguera la gare du CEVA et l’arrêt central du tram en cœur de ville d’Annemasse.

Il n’y aura plus de raison de prendre sa voiture pour assurer ses déplacements dans l’Agglo à 12 communes mais aussi dans Genève…

• Avec aussi  la Voie verte, dont je vous parlerai un jour, qui va booster les déplacements à vélo. Il faut cependant donner une impulsion au transport par vélo plus forte encore.

• Et avec l’extension en cours des zones piétonnes + zone 20 au centre d’Annemasse.

Ce sont des choix arrêtés pour l’essentiel, qui se feront en relançant le cofinancement avec Genève dont les habitant(e)s ont tout intérêt à ne pas voir débouler des travailleurs quotidiennement et solitairement dans leurs voitures !

Mais tout cela demandera encore quelques années
(BHNS,  2015 ;  et sous réserves : Tram, 2017 et CEVA, 2019)

L’énergie et l’implication de tous est nécessaire dans cette direction.

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2./ La gestion des situations d’urgence quand la pollution s’installe et s’accroit jour après jour : 
Les positions ne sont pas à la hauteur, tant dans l’agglo qu’en France en général. On informe, on avertit … Les enseignants et les responsables de crèche sont avisés, en cas d’alerte (et c’est arrivé de nombreuses fois), que les exercices sportifs pour les enfants à l’extérieur sont à bannir. Bref, on attend que ça passe, que la pluie arrive. 

Mais ça bouge dans les mentalités.
La pression des écologistes a permis, lors de l’épisode parisien de mars 2014 l’application de la mesure de circulation alternée qui a montré son efficacité (voir ici).
Ce n’est pas la meilleure des solutions car c’est indistinct : par exemple, lorsque les plaques paires rouleront, une voiture impaire peu émettrice de polluants sera interdite et une voiture paire polluante sera autorisée…

Mais c’est l’effet global, statistique et massif qui compte, simple à mettre en application, compréhensible et facilement gérable.
Et efficace: avoir la moitié de véhicules  en circulation, c’est une pollution par l’automobile qui tombe de moitié aussi. Des enfants qui peuvent respirer un peu.

Il faudra donc que dans notre agglo (en lien avec Genève), les pouvoirs publics (préfet + élus) s’engagent sur le critère de la santé publique, annoncent et appliquent une réglementation ferme en cas de pollution prévue.
Et s’engagent pour la gratuité des TP ces jours là, montrant bien qu’il ne s’agit pas de pénaliser la population mais de permettre la mobilité sans le faire au détriment de la santé.

3. Pour l’avenir, l’instauration d’un péage pour un air en  amélioration constante par la baisse du nombre de véhicules particuliers en circulation quotidienne :

Une pollution continue, même en dessous du seuil d’alerte, n’est pas satisfaisante. La densité urbaine sur Annemasse et sur Genève ne peut se satisfaire de ce vibrionisme continuel des voitures avec un parc fortement diésélisé.

J’étais un peu isolé, il y a deux ans, quand  j’avais mis en avant dans divers lieux militants, notamment dès l’édition 2012 des assises transfrontalières, la nécessité de mettre un péage en place.

La crainte d’une ségrégation sociale (monsieur X a de l’argent : il prend sa bagnole, il paie en râlant mais finalement cela n’est financièrement que peu de choses pour lui  ↔ monsieur Y a peu d’argent et  une vieille voiture, et il va encore devoir payer un droit de passage) ne permettait pas un consensus parmi des personnes diverses, pas toutes militantes et qui restaient dubitatives. En 2013, des évolutions se sont faites sans que le consensus soit encore total.

Mais là aussi les esprits évoluent. Et l’atteinte à la santé touche trop de monde maintenant.

- d’abord, j’ai été épaté d’entendre la représentante du PS genevois argumenter dans ce sens,dans la foulée des votations du 23 mai.

Mme Kast propose un péage urbain pour compenser le manque à gagner consécutif à une autre votation diminuant le prix des transports publics genevois. Si, parmi les pistes évoquées, le parti socialiste souhaite «renforcer le subventionnement des TPG» prioritairement par l’impôt, sa présidente, Anne-Carole Kast, défend «l’idée d’un péage urbain».

Cette idée qui consiste à faire payer non pas les contribuables genevois mais tous les usagers de la route et pollueurs de l’air (et j’en suis aussi…) permettrait de réconcilier chacun (même le MCG : les frontaliers circulant en voiture paieront aussi !). Et de fournir un financement complémentaire aux TPG.

- ensuite, Milan vient juste d’être récompensé pour l’efficacité de son péage. Quelques extrait d’un article du Monde d’il y a 2 jours :

Milan, l’une des villes les plus motorisées d’Europe et fortement polluée, a mis en place en janvier 2012 un péage urbain afin de réduire le trafic et améliorer la qualité de son air. Ce système, baptisé « Area C », impose au conducteur de tout véhicule, du lundi au vendredi de 7 h 30 à 19 h 30, le paiement d’un ticket d’entrée de 5 euros. Seuls sont exemptés les deux-roues et les voitures électriques. Les résidents ont droit à quarante passages gratuits par an et doivent ensuite payer 2 euros le ticket.

Dans la ville, le trafic a diminué de 28 % par rapport à 2011, tandis que l’usage du bus et du tramway aux heures de pointe s’est développé (+ 6,9 % et + 4,1 % respectivement). La part des véhicules propres est passée de 9,6 % à 16,6 %. Résultat : les émissions de particules fines PM10 (d’un diamètre égal ou inférieur à 10 microns) ont été réduites de 10 % et celles de CO₂ de 35 %.

(et à Stockholm, depuis 2006 …  : le nombre d’automobilistes traversant Stockholm a baissé de 20 % depuis l’instauration de la zone de péage, passant de 106 millions d’automobilistes en 2005 à 81 millions. Et dans la foulée, les émissions de CO2 ont baissé de 9 à 14 % à Stockholm entre 2007 et 2009, selon les estimations)

Il s’agira d’annoncer une « LEZ Genève » dès 2018. (LEZ = Low Emission Zone … )
2018, c’est la période où les efforts communs pour un réseau intégré multimodal auront commencé leurs effets concrets et que se mettront en place toutes les alternatives possibles (trams, voie verte, CEVA).

L’important est de donner cette perspective du péage et de laisser du temps pour que chacun puisse adapter son moyen de déplacement et fasse les choix possibles en toute connaissance.
Pour donner une idée, il serait possible d’annoncer :

- en 2018, la mise en place technique d’un péage, avec un tarif à bas prix

- en 2019, un péage modéré avec surtaxe des véhicules les plus polluants (diesels fabriqués avant 2010, ils auront déjà 10 ans d’âge)

- pour 2020, interdiction absolue des véhicules particuliers polluants. Péage gratuit pour tout véhicules avec 0 émission. Péage pour les autres.

Ces mesures annoncées bien en avance indiqueront à tous qu’ils auront encore la possibilité d’amortir leur véhicule sur les quatre-cinq années qui viennent mais qu’ils ont intérêt à revendre un diesel d’avant 2010 : le moteur fera moins de mal en Ardèche ou dans le Cantal, tout étant une question de dilution/concentration du taux de particules dans l’air. Et cela incitera le propriétaire à ne pas acheter le « formidable » diesel d’occasion qu’il envisageait. Et d’orienter son choix d’achat vers un véhicule sobre et « propre ».
Ou bien de marcher, de rouler à vélo ou en TP !